凱發(fā)K8官網(wǎng)中國自主品牌，還在堅(jiān)持多擋PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線年來驗(yàn)證。

　　比亞迪、奇瑞等主打插混路線的車企，高端車型已然切換到了增程式；吉利也把自己的插混系統(tǒng)命名為“超級增程”，打了個擦邊球。

　　更不用說許多原本走純電路線的車企，比如零跑、阿維塔、小鵬、小米等，也毅然決然地加入了增程式的陣營！

　　表面上看，車企和用戶都在用身體投票，“增程是否落后”的爭辯似乎已經(jīng)可以提前終結(jié)。

　　既然長城有勇氣把標(biāo)語打在大屏幕上，那肯定是有備而來：2023年正式推出的Hi4系統(tǒng)，也在今年3月份迎來了第二代的技術(shù)革新。

　　顧名思義，Hi4的H (Hybrid)代表混動、i(Intelligent)代表智能、4（4WD）代表四驅(qū)系統(tǒng)，說白了就是四驅(qū)的插混系統(tǒng)。

　　如此現(xiàn)狀，讓魏建軍痛心疾首，自嘲是自家技術(shù)團(tuán)隊(duì)“不講人線句都是技術(shù)參數(shù)，連我都聽不懂”，逼得魏建軍站出來親自講解。

　　在魏建軍看來，Hi4技術(shù)最大的特點(diǎn)就是獨(dú)有的前后軸雙電機(jī)50:50構(gòu)型，讓所有搭載這套混動技術(shù)的車型從生下來就是四驅(qū)車。

　　在此基礎(chǔ)之上，長城也針對不同的細(xì)分市場推出了越野場景的Hi4-T、泛越野的Hi4-Z、以及適配于重卡的Hi4-G，產(chǎn)品也已經(jīng)推向市場。

　　長城之所以如此看重四驅(qū)，是因?yàn)樗尿?qū)在性能、安全等多方面的優(yōu)勢，都完全能夠碾壓兩驅(qū)車型。

　　就拿燃油車時代來說，四驅(qū)比前驅(qū)要多出傳動軸、分動箱、差速器等一系列零部件，也根據(jù)不同的應(yīng)用場景衍生出了全時四驅(qū)、分時四驅(qū)、適時四驅(qū)等構(gòu)型。

　　結(jié)構(gòu)一復(fù)雜，成本和售價自然就上去了，后續(xù)的保養(yǎng)維護(hù)成本也幾乎要翻個倍。所以從前的四驅(qū)絕不是什么平民技術(shù)，只有高端車型才有資格搭載。

　　電驅(qū)的先天優(yōu)勢，讓靈活分配車輛的動力變得更加簡單，也因此大大降低了四驅(qū)的門檻。

　　如果不計(jì)成本，電控的水平也足夠優(yōu)秀，甚至可以通過給每個車輪單獨(dú)配備電機(jī)，以實(shí)現(xiàn)最強(qiáng)的車輛控制能力。

　　最為典型的，就是比亞迪的易四方（想進(jìn)一步了解的小伙伴，戳這篇：《要賣100萬的比亞迪，憑什么要和奔馳肩并肩？》）。

　　它的動力來源于不只有電機(jī)，還有發(fā)動機(jī)。其中電機(jī)根據(jù)位置不同，有P0到P4之分。

　　簡單來說，P1電機(jī)在發(fā)動機(jī)與離合器之間，承擔(dān)的是“發(fā)動機(jī)燒油發(fā)電”的功能，也就是增程車中單電機(jī)在饋電時的工作原理；

　　目前市面上主流的混動車，前驅(qū)車基本就是發(fā)動機(jī)+雙電機(jī)（P1電機(jī)+P3電機(jī)）的組合，整套動力系統(tǒng)是一體的。

　　和燃油車時代的機(jī)械四驅(qū)相比，新能源時代混動車的四驅(qū)獲取難度可以說直線下降，解決方案更簡單不說，需要的成本也低了不少。

　　不過，在魏建軍看來，P1+P3+P4的構(gòu)型還是有些不足，且都與實(shí)際作為補(bǔ)充動力加入的P4電機(jī)有關(guān)。

　　一是這種方案的動力分布不夠平衡，必須配上高放電倍率的大電池，才能平衡“前軸發(fā)動機(jī)+電機(jī)”和后軸P4電機(jī)的動力；

　　簡單來說，就是長城將兩驅(qū)版原本的P1電機(jī)+P3電機(jī)，改造成了P1電機(jī)+P4電機(jī)的構(gòu)型，同時P1電機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)純電直驅(qū)。

　　官方將兩個電機(jī)分別命名為前驅(qū)動模塊總成和后驅(qū)動模塊總成，再加上一個混動專用發(fā)動機(jī)，就組成了3擎的Hi4架構(gòu)。

　　并且在動力分布上，由于將雙電機(jī)以雙軸50:50進(jìn)行分布，且有iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)配合，Hi4可實(shí)現(xiàn)軸間扭矩0-100全范圍轉(zhuǎn)移。

　　從數(shù)據(jù)來看，第二代哈弗梟龍MAX作為一臺家用SUV，車輛最大爬坡度高達(dá)60%。而在兩擋變速箱加持下，市區(qū)和高速的虧電油耗也比增程車要省18.82%。

　　從使用角度考慮，增程式結(jié)構(gòu)簡單的另一面，是皮實(shí)耐用、易維修；更關(guān)鍵的是在市區(qū)用電、高速用油的場景下，用車成本并不一定會高到離譜。

　　畢竟，增程用戶也是基于自己使用場景做出的選擇，純電為主+用油解決續(xù)航焦慮是普遍情況。用戶跑高速省下的那點(diǎn)油錢，沒準(zhǔn)還真cover不住買車時為更復(fù)雜混動結(jié)構(gòu)付的額外費(fèi)用。

　　何況，正如Hi4技術(shù)在持續(xù)進(jìn)化，增程技術(shù)也在不斷發(fā)展，加入增程賽道的各家都在投入資金搞研發(fā)，去解決用戶所關(guān)心的油耗、性能等各項(xiàng)痛點(diǎn)。

　　像吉利的雷神混動就支持“可油可電可增程”，EM-i方案的P1電機(jī)不止能“燒油發(fā)電”，也可以作為驅(qū)動電機(jī)進(jìn)行純電直驅(qū)。比亞迪的DM-i方案也是迭代到了5.0階段，主打一個極致省油。

　　和友商的混動技術(shù)路線四驅(qū)電混技術(shù)確實(shí)很獨(dú)特，但Hi4并沒有高高在上的資格，大家各有特色、優(yōu)勢不同。

　　長城要想打破桎梏、成為用戶的首選，唯一的選擇就是把四驅(qū)的成本打下來，真正做到“四驅(qū)的體驗(yàn)、兩驅(qū)的價格，四驅(qū)的性能、兩驅(qū)的能耗”。

　　被長城汽車寄予厚望的哈弗梟龍MAX，2023年首搭Hi4技術(shù)后并沒能一炮而紅，去年全年銷量不足5000輛。

　　今年搭載第二代Hi4技術(shù)的二代哈弗梟龍MAX，很干脆地把15.98-17.98萬元的售價，降到了13.18-16.98萬元，24小時大定16368臺。

　　本次上海車展，長城也攜一眾搭載Hi4技術(shù)的車型亮相，除哈弗梟龍MAX，還有前兩天剛預(yù)售的魏牌全新高山系列、山海炮Hi4-T等車型，其中高山8和高山9開啟預(yù)售24小時訂單突破7848輛。

　　事實(shí)證明，堅(jiān)持四驅(qū)平權(quán)可能真是長城汽車在新能源時代的版本答案，至少它在當(dāng)下車市屬于獨(dú)有。

　　而除了在旗下車型擔(dān)綱主力的Hi4技術(shù)，長城汽車還在上海車展首次亮相了自主研發(fā)的4.0T V8發(fā)動機(jī)。

　　畢竟，如果整個國內(nèi)車市都是一條路線、一種顏色，對消費(fèi)者來說未免太過無聊。

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