k8凱發(fā)官網(wǎng)才是車展的主角。當(dāng)然，燃油車還沒有絕跡。比如說20萬元左右，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)型價(jià)格區(qū)間，有全新大眾探岳L。放寬到30萬元價(jià)格區(qū)間，也還有全新?lián)Q代后的奧迪A4L（新命名規(guī)則為奧迪A5L）、新款雷克薩斯ES等等。但這里也有一個(gè)前提，這些依舊能攪動市場的新燃油車，背后都有著足夠可靠、優(yōu)質(zhì)的傳統(tǒng)變速箱技術(shù)。而那些在燃油車時(shí)代就造不好變速箱的燃油車，已經(jīng)“自覺”退出了廣州車展的舞臺。甚至在未來即便燃油車再打起價(jià)格戰(zhàn)，它們也沒有資格再參與了？

　　內(nèi)燃機(jī)技術(shù)有插混和增程“續(xù)命”，底盤技術(shù)只要汽車仍然需要在路上跑，都是必不可少。如此一來，傳統(tǒng)汽車三大件中，變速箱技術(shù)往往會被認(rèn)為是最先被淘汰的一環(huán)。但正因?yàn)檫@是顆幾乎停滯的科技樹，所以占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢的車企，完全不用擔(dān)心被同類車型超越。也就是說，在瘋狂迭代的當(dāng)下，燃油車成了選擇最清晰的板塊。

　　舉例來說，在20萬元內(nèi)的經(jīng)濟(jì)性燃油車板塊，大眾為代表的雙離合技術(shù)路線，基本已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對同級別搭載CT和AT變速箱車型的超越。從一開始被罵上“315”的DQ200頓挫，以及DQ250的滲油。到如今不斷縫縫補(bǔ)補(bǔ)，且經(jīng)歷十余年市場考驗(yàn)后，逐漸站穩(wěn)腳跟。其實(shí)大眾雙離合就抓住了兩個(gè)核心。

　　首先是足夠省油，7速雙離合在60km/h內(nèi)就可以掛上7擋，升擋之積極，傳動效率之高，是有液力變矩器的AT變速箱難以企及的。更何況，在20萬元內(nèi)，AT變速箱最多也就6個(gè)前進(jìn)擋，天花板已經(jīng)被客觀鎖死。

　　其次就是，真修起來也足夠便宜。以DQ200為例，整個(gè)總成更換，不過1萬多元而已。而且如果問題發(fā)現(xiàn)得早，且在外面只涉及閥體、密封等問題，還要更加便宜。當(dāng)然，這些也是部分得益于大眾的銷量帶來的邊際效應(yīng)。但對比以經(jīng)濟(jì)性聞名的日產(chǎn)CT更換總成價(jià)格，大眾干式雙離合甚至還能有一定的優(yōu)勢。這也說明了，大眾在換裝DSG后，對整車成本的控制力已經(jīng)靠攏日系CT產(chǎn)品，且疊加技術(shù)優(yōu)勢后，更有打價(jià)格戰(zhàn)的底氣。

　　話說回來，大眾當(dāng)年“拋棄”的就是采購豐田旗下的高價(jià)愛信6AT方案。如今，豐田系產(chǎn)品基本上在經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品區(qū)間，已經(jīng)采用THS動力分流技術(shù)包打天下。但技術(shù)護(hù)城河深厚的AT變速箱，其實(shí)也并沒有被拋棄。具體來說，就是剔除AT變速箱的液力變矩器，使其更加高效，也更適配加入電機(jī)后的角色。

　　往小了說，豐田可能是受到納入同一陣營的馬自達(dá)6AT的啟發(fā)，后者創(chuàng)馳藍(lán)天6AT采用的半液力變矩器設(shè)計(jì)。往大了說，奔馳、寶馬的AT技術(shù)，也開始在變速箱前端加入P2電機(jī)。只不過像豐田這樣，可以在橫置AT變速箱中，集成P2電機(jī)，還是罕見的?，F(xiàn)階段這一技術(shù)最多還只能覆蓋到30萬元級別的部分系列，或者是價(jià)格更貴的雷克薩斯橫置平臺車型，比如雷克薩斯RX等。這次車展上的新款雷克薩斯ES，在技術(shù)上采用這套橫置2.4T+6AT并沒有問題，只能說豐田還留有后手。至于縱置就更簡單了，普拉多的那套縱置2.4T+8AT，技術(shù)邏輯也是一樣的，在框架上甚至更接近奔馳、寶馬的邏輯。

　　之所以如此強(qiáng)調(diào)變速箱，是因?yàn)檫@個(gè)問題，可能短時(shí)間內(nèi)都無法繞開。畢竟，就算是選擇帶電，一套好的變速箱底子，也能減少很多麻煩。比如說前面提到的，P2構(gòu)架就必須基于傳統(tǒng)變速箱。寶馬有ZF 8AT、奔馳有自己的9AT。即便是奧迪，在高端性能車上，它與寶馬一樣，都是擁有ZF 8AT源代碼調(diào)校的地位。而包括換代的奧迪A4L（A5L），以及全新一代奧迪Q5等縱置雙離合車型，新車也有望在特殊的縱置四驅(qū)平臺上，用一套P0+P3的構(gòu)架，繞開P2的束縛。有關(guān)這一技術(shù)，我們會等到新車插混到來后，再進(jìn)行詳細(xì)解析。

　　回到AT變速箱技術(shù)上來，畢竟除了大眾雙離合，以及日系CT之外，其余絕大部分車企都是主攻的AT變速箱技術(shù)。還是以奔馳（9AT）、寶馬（ZF 8AT）兩個(gè)優(yōu)等生為例，兩臺變速箱的1-2擋落差最小也有1.5，奔馳甚至超過了2。然后，雖然前進(jìn)擋數(shù)量各有不同，但在4擋位置，兩臺變速箱都落在了1.66左右的齒比，并在6擋位置達(dá)到齒比為1。作為對比，通用9AT的1-2擋齒比僅為1.3多，要實(shí)現(xiàn)齒比為1得等到7擋。

　　很顯然，后者的低擋位相對而言設(shè)計(jì)得過于綿密，使得數(shù)量頗多的前進(jìn)擋位，并沒有發(fā)揮足夠的優(yōu)勢。這主要是因?yàn)樽兯傧湓诘退贀Q擋邏輯調(diào)校上的短板，使得需要在設(shè)計(jì)上通過降低齒比差距，來緩和換擋頓挫的影響。這一設(shè)計(jì)邏輯在美式AT變速箱上展現(xiàn)得非常清晰，即便通用把擋位增加到了10AT，其齒比范圍也只不過與ZF 8AT在一個(gè)水平線上。

　　而這種過分強(qiáng)調(diào)低速擋位綿密程度的AT變速箱設(shè)計(jì)，在引入P2電機(jī)概念后，會變得更加尷尬。電機(jī)初段即介入最大扭矩的特點(diǎn)，使得低速檔位的過渡變得更快。在燃油車邏輯下就可以支持2擋起步的ZF 8AT，在這套邏輯中，不要太容易。而原本低速檔位過于綿密的情況下，反而需要加快跳擋能力，但這本就不是復(fù)雜設(shè)計(jì)后能夠輕松得到的。

　　更重要的是，這些弊端已經(jīng)無法轉(zhuǎn)身了。當(dāng)AT變速箱發(fā)展至10AT級別，除了本田這種敢于推倒平行軸技術(shù)重來（本田10AT未引入國內(nèi)），其余諸如豐田、現(xiàn)代、福特、通用等車企，其AT變速箱基本都是來自當(dāng)年的6AT，甚至4AT底子。

　　所以，在堵死P2構(gòu)架的情況下，這一路車企更多會采用P0位置的48輕混電機(jī)，來延緩排放法規(guī)對產(chǎn)品的影響。除此之外，再就是換用P1+P3構(gòu)架的賽道，這就和國產(chǎn)的主流插混技術(shù)路線基本類似。當(dāng)然，像福特也會選擇類似豐田的THS動力分流技術(shù)方向，廣義上說這也是一種P1+P3，而且福特與豐田混動也有自己的淵源，這里就不再展開了。但歸根結(jié)底，到了這個(gè)階段，與其說是車企在選擇技術(shù)，還不如說是變速箱沒有足夠深厚功力的情況下的一種被動選擇。