如今，混動(dòng)市場(chǎng)的熱度持續(xù)攀升，但消費(fèi)者對(duì)混動(dòng)車(chē)型的期待早已超越簡(jiǎn)單的“油電結(jié)合”。從能耗與動(dòng)力的平衡，到模式切換的平順性，再到長(zhǎng)遠(yuǎn)使用中的安全與擴(kuò)展性，每一個(gè)細(xì)節(jié)都考驗(yàn)著車(chē)企的技術(shù)底蘊(yùn)。近期，搭載正式亮相，隨之披露的技術(shù)信息，讓我們看到了傳統(tǒng)豪華品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的硬核思考。

　　作為專(zhuān)門(mén)為混動(dòng)車(chē)型打造的原生架構(gòu)，SMA并非簡(jiǎn)單的技術(shù)堆砌，而是從底層邏輯上回應(yīng)了混動(dòng)用戶(hù)的核心訴求。它如何實(shí)現(xiàn)能耗與動(dòng)力的兼顧？怎樣做到模式切換的無(wú)感體驗(yàn)？它的技術(shù)框架又暗藏著怎樣的長(zhǎng)遠(yuǎn)布局？接下來(lái)，我們結(jié)合XC70的技術(shù)特性，深入解析這套超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)的過(guò)人之處。

　　無(wú)論在停車(chē)場(chǎng)的低速，還是市區(qū)的中低速，抑或在市內(nèi)高速路（高架）的中高速，高速路上120km/h以上的超高速，都要處在一個(gè)高效驅(qū)動(dòng)的低耗區(qū)間，使之無(wú)論什么速度，整體驅(qū)動(dòng)的能耗都處于較低的水準(zhǔn)。這就需要揚(yáng)長(zhǎng)避短，要避開(kāi)電機(jī)的低速低耗/高速高耗和發(fā)動(dòng)機(jī)的高速低耗/低速高耗模式，這無(wú)疑涉及到驅(qū)動(dòng)電機(jī)/回收電機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)的共同做工和調(diào)配了。不止是簡(jiǎn)單的串聯(lián)/并聯(lián)，或者串并聯(lián)的切換了，這中間的復(fù)雜程度也催生了很多品牌只愿意（只能）做增程這種簡(jiǎn)單的“混動(dòng)”了。

　　這個(gè)和能耗低其實(shí)是相悖的，動(dòng)力越強(qiáng)能耗自然越高。但好的混動(dòng)在相對(duì)保持低能耗的同時(shí)，還能爆發(fā)出強(qiáng)悍動(dòng)力，這也就是動(dòng)力隨腳，一踩就有的感覺(jué)。這需要驅(qū)動(dòng)模塊，如發(fā)動(dòng)機(jī)/電機(jī)的完美調(diào)校了。嚴(yán)格意義來(lái)說(shuō)，新能源時(shí)代要?jiǎng)恿?qiáng)很簡(jiǎn)單，但是要?jiǎng)恿?qiáng)的同時(shí)，還能保證一個(gè)較低的能耗，其實(shí)是極少數(shù)大廠才能做到的，因?yàn)檎{(diào)校也是要看底蘊(yùn)（數(shù)據(jù)反饋量）的。

　　在各種工作狀態(tài)模式下，如電機(jī)介入/發(fā)動(dòng)機(jī)介入/發(fā)動(dòng)機(jī)主力/電機(jī)主力/全功率驅(qū)動(dòng)的各種模式切換下，要求NVH必須達(dá)到類(lèi)似純電駕駛的水準(zhǔn)，也就是各種模式平順切換，駕乘者沒(méi)有明顯的感覺(jué)。好的混動(dòng)即便深踩油門(mén)，在絕大多數(shù)情況下不會(huì)聽(tīng)到/感受到發(fā)動(dòng)機(jī)的躁動(dòng)，也不會(huì)聽(tīng)到/感受到電機(jī)大負(fù)荷的低沉嗡鳴。而這一點(diǎn)，在早期混動(dòng)/增程模式饋電的情況下，其實(shí)NVH是很不友好的，這個(gè)老司機(jī)應(yīng)該都知道，甚至這種切換模式的噪音/震動(dòng)都能蓋過(guò)風(fēng)噪。

　　而以上三點(diǎn)具備，再衍生出續(xù)航長(zhǎng)、操控感好等特點(diǎn)，就更能體現(xiàn)品牌的底蘊(yùn)了。

　　-增程（串聯(lián)）：P1電機(jī)發(fā)電，動(dòng)力電池供能P2/P4電機(jī)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

　　-全功率輸出：發(fā)動(dòng)機(jī)/P1電機(jī)/P2電機(jī)/P4電機(jī)全力輸出，相當(dāng)于四個(gè)引擎驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

　　這樣的架構(gòu)，使得車(chē)輛起步平順，加速有力，高速低耗，就能完美符合上面所說(shuō)的三點(diǎn)。

　　M（Modular）：混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器，純電續(xù)航200+km（CLTC工況），一周通勤無(wú)壓力。

　　A（Architecture）：架構(gòu)化造車(chē)打破平臺(tái)局限，靈活打造不同車(chē)型；

　　因?yàn)榇钶d超級(jí)混動(dòng)SMA的XC70的具體配置還沒(méi)出來(lái)，這里就對(duì)透露出來(lái)的數(shù)據(jù)簡(jiǎn)單分析下，比如四驅(qū)混動(dòng)的純電CLTC超過(guò)200公里，綜合續(xù)航CLTC超過(guò)1200公里。

　　這個(gè)續(xù)航的數(shù)值，意味著什么，并不僅僅只是電池做大一點(diǎn)。而是沒(méi)有這個(gè)新的架構(gòu)和新的平臺(tái)，是無(wú)法達(dá)到這個(gè)數(shù)據(jù)的。

　　因?yàn)槲覀儗?duì)比下其他傳統(tǒng)豪華品牌的混動(dòng)，基本都是60-110公里（CLTC），是他們不想把電池做大，純電/綜合續(xù)航做長(zhǎng)嗎？

　　當(dāng)然不是這樣，而是之前的傳統(tǒng)平臺(tái)是無(wú)法兼容這類(lèi)大電池，大電機(jī)的新能源車(chē)的。之前完善了數(shù)十年的燃油架構(gòu)再怎么縫縫補(bǔ)補(bǔ)，里面的零部件乾坤大挪移，也容不下這種新能源構(gòu)造的，更不要說(shuō)要可拓展，更智能化了。

　　這也是為什么國(guó)內(nèi)、國(guó)外有極少數(shù)的車(chē)企寧愿花費(fèi)天價(jià)，甚至投入百億也要打造全新的平臺(tái)架構(gòu)，而不在燃油車(chē)的基礎(chǔ)上進(jìn)行混動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)的原因了。

　　油電共存的SPA1平臺(tái)會(huì)推出來(lái)三款車(chē)型：改款XC90、XC60、S90。

　　現(xiàn)狀是很多車(chē)企不愿意花費(fèi)大量精力/金錢(qián)去弄全新的平臺(tái)，使得旗下的混動(dòng)/增程新能源車(chē)的架構(gòu)都是用的油改電（或部分油改電），但純電車(chē)和燃油車(chē)的架構(gòu)變化太大了，燃油車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、管路（油、水、氣）組成。

　　純電車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)是三電系統(tǒng)（動(dòng)力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)）組成。而混動(dòng)車(chē)則是要融合燃油車(chē)和純電車(chē)，難度實(shí)際非常大。

　　別說(shuō)傳統(tǒng)車(chē)企，有的新能源車(chē)企為了快速推出混動(dòng)新車(chē)型，也是沿用了油改電的平臺(tái)，比如為了給電池騰位置，把油箱放在了車(chē)輛后軸的后面，一旦追尾，就容易出現(xiàn)大的安全事故。

　　至于更多的，原有的平臺(tái)是沒(méi)有給動(dòng)力電池預(yù)留位置的，汽車(chē)底盤(pán)沒(méi)地方放大電池，強(qiáng)行把內(nèi)部空間墊高，或者放在后座下，還有干脆放在后備廂里面，弄得整個(gè)車(chē)內(nèi)空間低矮，后排空間/后備廂變得奇形怪狀的，其實(shí)也真的不少見(jiàn)了。

　　而沃爾沃專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)超級(jí)混動(dòng)SMA架構(gòu)，好處就是符合了4S（可擴(kuò)展/智能/安全/可持續(xù)性）的調(diào)性。

　　光從電池的安置這一塊，從物理安全角度和未來(lái)的可擴(kuò)展性，毫無(wú)疑問(wèn)就是超過(guò)了沒(méi)有平臺(tái)“友商”的一大截。

　　而好的平臺(tái)不僅僅是硬件，在軟硬件融合的電子電氣架構(gòu)上面也能持續(xù)迭代進(jìn)化。

　　如果關(guān)心汽車(chē)新勢(shì)力的朋友應(yīng)該知道，絕大部分新勢(shì)力的第一代車(chē)型和第二代車(chē)型，即便外觀類(lèi)似，內(nèi)飾類(lèi)似，但是里面的電子電氣架構(gòu)是截然不同的。

　　這也是為什么很多新勢(shì)力的車(chē)型快速出來(lái)一代、二代、三代的時(shí)候，三代可以持續(xù)OTA智艙和智駕，但是一代/二代產(chǎn)品卻無(wú)法升級(jí)。

　　有些解釋是因?yàn)轭A(yù)留的智艙/智駕的芯片算力不夠，然后消費(fèi)者就提議那就換高算力的芯片啊，就和電腦換個(gè)顯卡或者CPU一樣，但是這些新勢(shì)力卻無(wú)法執(zhí)行這“簡(jiǎn)單”的操作。因?yàn)檫@不是換顯卡/CPU的問(wèn)題，而是牽一發(fā)而動(dòng)全身，這是要換主機(jī)箱的問(wèn)題了……

　　就如同油改電，底盤(pán)上加塊動(dòng)力電池，還能把管路，傳動(dòng)軸，油箱挪下位置，但是現(xiàn)階段的智能座艙/智能輔助駕駛牽扯到的電子電氣架構(gòu)則更復(fù)雜了。

　　傳統(tǒng)車(chē)型的電子電氣架構(gòu)是分布式，用CAN，LIN來(lái)串接各類(lèi)ECU。但是現(xiàn)在隨著智能化的發(fā)展，出現(xiàn)了越來(lái)越多的電子元器件，汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)都往域集中，跨域融合發(fā)展，所需要的大流量帶寬之前的CAN協(xié)議根本就滿(mǎn)足不了，現(xiàn)在都是打造以太網(wǎng)+域集中為核心的電子電氣架構(gòu)。

　　而這個(gè)之前的傳統(tǒng)平臺(tái)怕是連足夠的攝像頭、雷達(dá)的位置都沒(méi)預(yù)留好，更不要說(shuō)內(nèi)部的電子電氣架構(gòu)滿(mǎn)足智能化不斷升級(jí)的要求，所以新的平臺(tái)必須從內(nèi)到外，推倒重來(lái)。

　　這也是沃爾沃為什么要弄幾個(gè)平臺(tái)，這其實(shí)就是SMA中的4S所表達(dá)的可擴(kuò)展性（Scalable）、智能（Smart）、安全（Safety）、可持續(xù)性（Sustainability）的意思了。

　　用這個(gè)全新的SMA架構(gòu)打造出來(lái)的新能源車(chē)，不至于后面車(chē)型升級(jí)到了260/300公里+的CLTC續(xù)航的時(shí)候，為了放更大的電池而到處挪動(dòng)底盤(pán)零部件，造成額外的安全隱患或者浪費(fèi)空間。也不至于后面出了大改款車(chē)型，前面的車(chē)型就因?yàn)殡娮与姎饧軜?gòu)的原因，無(wú)法OTA軟件，享受最新的智艙和更安全的輔助駕駛了。

　　透過(guò)沃爾沃XC70所搭載的SMA超級(jí)混動(dòng)架構(gòu)，我們能清晰感受到其“以架構(gòu)為基，以用戶(hù)為本”的技術(shù)邏輯。從滿(mǎn)足“能耗低、動(dòng)力強(qiáng)、切換無(wú)感”的核心需求，到通過(guò)實(shí)現(xiàn)可擴(kuò)展、智能化、高安全與可持續(xù)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，SMA架構(gòu)的每一處設(shè)計(jì)，都指向混動(dòng)車(chē)型的本質(zhì)——既解決當(dāng)下的用車(chē)痛點(diǎn)，又為未來(lái)的功能進(jìn)化預(yù)留空間。

　　對(duì)于消費(fèi)者而言，XC70不僅是一款具備200公里+純電續(xù)航、全場(chǎng)景高效驅(qū)動(dòng)的豪華混動(dòng)車(chē)型，更代表著一種“長(zhǎng)效價(jià)值”——無(wú)需擔(dān)心油改電平臺(tái)的安全隱患，不必憂(yōu)慮未來(lái)因架構(gòu)限制無(wú)法升級(jí)功能。正如沃爾沃一貫的品牌調(diào)性，SMA架構(gòu)不在表面參數(shù)上盲目攀比，而是在用戶(hù)看不見(jiàn)的地方深耕技術(shù)，最終呈現(xiàn)出一款真正經(jīng)得起時(shí)間考驗(yàn)的混動(dòng)產(chǎn)品。在混動(dòng)技術(shù)加速迭代的當(dāng)下，XC70與SMA架構(gòu)的組合，無(wú)疑為市場(chǎng)樹(shù)立了一個(gè)值得參考的新范本。

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